Thủ tướng yêu cầu Hà Nội cấm xe máy chạy xăng vào vành đai 1 từ tháng 7/2026. Đây là một bước đi cụ thể hướng tới đô thị xanh, cũng là tín hiệu cho thấy Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển đổi bền vững quyết liệt hơn bao giờ hết. Trong bối cảnh đó, phương tiện giao thông cá nhân vẫn là tài sản thiết thân của phần lớn người dân, mọi quyết định chính sách đều cần cân nhắc đến các bước chuyển mềm, có lộ trình và đồng bộ về hạ tầng, công nghệ lẫn sinh kế. Tạp chí Nông thôn Việt đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Phạm Việt Anh – chuyên gia về phát triển bền vững và quản lý môi trường, để bàn sâu hơn về vấn đề này.
Lường trước gánh nặng hậu quả xã hội và môi trường
Phóng viên: Thưa Tiến sĩ Phạm Việt Anh, chỉ thị mới của Thủ tướng yêu cầu cấm xe máy chạy bằng xăng từ ngày 1/7/2026 tại vành đai 1 của Hà Nội đang thu hút sự quan tâm của dư luận. Với cái nhìn của một chuyên gia về phát triển bền vững, anh nhìn nhận thế nào về sự kiện này?
TS Phạm Việt Anh: Xe máy điện cũng là xe máy, nhưng chỉ thị này tập trung vào xe xăng. Chúng ta cần hiểu rằng lộ trình của Hà Nội là sẽ cấm xe máy vào nội đô trước năm 2030.
Trước khi cấm vào nội đô, phải cấm từ vành đai trước để hạn chế xe từ ngoại tỉnh vào. Vành đai 1 bao quanh khu nội đô, tức là khu lõi trung tâm như phố cổ, Hồ Tây, Giảng Võ, Hoàn Kiếm.
Dự kiến đến năm 2030 sẽ cấm tất cả các loại xe máy trong khu vực này. Việc cấm từ 1/7/2026, tức khoảng một năm nữa, là một thông tin khá bất ngờ vì thời gian chuẩn bị ngắn. Tuy nhiên, về chủ trương lâu dài, đây là điều đúng đắn.
Các thành phố lớn trên thế giới đều có chủ trương hạn chế xe máy vào nội đô, thậm chí nhiều nơi còn thu phí khi xe vào khu trung tâm vào giờ cao điểm để hạn chế lưu lượng.
Từ kinh nghiệm quốc tế, những thành phố thành công trong việc loại bỏ xe xăng để đảm bảo mục tiêu môi trường và vừa bảo vệ người lao động, theo anh, Việt Nam có thể học hỏi được gì từ họ?
TS Phạm Việt Anh: Chúng ta có thể học hỏi rất nhiều. Ngay như Trung Quốc, họ là quốc gia dẫn đầu thế giới về chuyển đổi xanh. Mặc dù các nước phương Tây như Anh, Liên minh châu Âu còn tranh luận và thay đổi chính sách do ảnh hưởng chính trị, nhưng Trung Quốc đã có những chính sách rất cụ thể như trợ cấp cho người mua, miễn thuế, phí đăng ký… Khoảng 185 thành phố và đô thị tại Trung Quốc đã áp dụng lệnh cấm xe máy xăng ở các mức độ khác nhau tính đến năm 2021, với mục tiêu chính là giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí và khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng hoặc xe điện. Quan trọng hơn, họ làm chủ được công nghệ.
Ở Việt Nam, nếu chuyển đổi mà không có năng lực tự chủ về sản xuất, cung ứng trong nước mà phải nhập khẩu từ quốc gia khác thì về lâu dài sẽ mất đi phần lớn ý nghĩa của việc chuyển đổi.
Bởi vì về lâu dài, chúng ta phải thay thế nhập khẩu. Đây là yếu tố quy hoạch rất quan trọng. Nếu chỉ dùng chính sách để hỗ trợ một số doanh nghiệp tăng trưởng kinh tế mà không giải quyết được hậu quả xã hội (chi phí xã hội tăng cao hơn lợi nhuận tư nhân) thì sẽ không bền vững về mặt toàn diện.
Chúng ta cần quan tâm đến gánh nặng chi phí của người tiêu dùng và quan trọng nhất là tăng trưởng phải đồng bộ, chuyển đổi phải đồng bộ. Khả năng năng lực đáp ứng về hạ tầng, cung ứng năng lượng và đặc biệt là năng lực xử lý rác thải pin là rất quan trọng. Hàng triệu cục pin hư hỏng mà không xử lý được sẽ trở thành rác thải độc hại, gây nguy hiểm cho môi trường.
Hỗ trợ: tránh ‘bẫy’ bất bình đẳng
Hiện nay, những người sử dụng xe máy chạy xăng đa phần là người có thu nhập thấp. Theo anh, làm sao để những người như vậy cảm thấy họ không bị ‘bỏ rơi’ khi bắt buộc phải chuyển đổi?
TS Phạm Việt Anh: Ở Việt Nam, xe máy là phương tiện chính của người nghèo và người lao động. Điều hiển nhiên là gánh nặng chi phí chuyển đổi cần được Nhà nước quan tâm hỗ trợ.
Hiện tại, chỉ có chủ trương chung nhưng chưa có mức độ hỗ trợ cụ thể. Ví dụ, việc thu hồi xe máy cũ, Nhà nước có hỗ trợ hay người dân phải tự bán? Nếu các thành phố lớn đều cấm xe máy xăng thì ai sẽ mua xe cũ? Yếu tố đồng bộ rất quan trọng trong vấn đề này.
Cần có chính sách hỗ trợ cụ thể: trợ cấp trực tiếp bao nhiêu phần trăm khi mua xe điện; có miễn thuế, phí trước bạ hay không; có được ưu tiên gì không. Chi phí này không hề nhỏ. Nếu ai cũng phải chuyển đổi như nhau thì không còn là hỗ trợ.
Tiếp theo là quá trình hành chính nhằm phân biệt người dân lao động thu nhập thấp để hỗ trợ cũng không đơn giản và dễ phát sinh sự trục lợi. Có thể xem xét chính sách hỗ trợ chung cho bất cứ ai có xe máy cần chuyển đổi, không phân biệt thu nhập thấp hay cao, để tránh tạo ra sự bất bình đẳng. Nhà nước cần truyền thông và có chính sách cụ thể, phù hợp.
Để bảo vệ môi trường, cần thực hiện các giải pháp toàn diện. Chỉ khuyến khích sử dụng xe điện mà không giải quyết triệt để vấn đề rác thải pin hoặc không đảm bảo nguồn điện tăng trưởng đồng bộ với năng lượng tái tạo sẽ khiến chi phí xã hội gia tăng. Tỷ trọng năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng hạt nhân, cần được nâng dần để đáp ứng hoặc vượt nhu cầu tiêu thụ. Nếu không, việc phụ thuộc vào điện từ than hay phải tăng cường nhập khẩu điện sẽ làm giảm ý nghĩa của các nỗ lực bảo vệ môi trường, tự chủ năng lượng quốc gia.
Con đường xác lập chủ quyền xanh
Vậy trong quá trình chuyển đổi xanh này, Việt Nam cần làm gì để xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật và giám sát ra sao để tránh hệ quả ngược trong quá trình chuyển đổi xanh, thưa anh?
TS Phạm Việt Anh: Về tiêu chuẩn kỹ thuật, chúng ta có đủ. Nhưng chúng ta có thể học hỏi từ các nước tiên tiến như Trung Quốc, hoặc các nước châu Âu, điều chỉnh cho phù hợp với thực tiễn Việt Nam.
Với tư cách là chuyên gia phát triển bền vững, tôi quan tâm đến việc mọi cuộc chuyển đổi phải đảm bảo chủ quyền xanh của quốc gia. Chủ quyền xanh có nghĩa là chúng ta phải làm chủ được công nghệ.
Đồng ý rằng giai đoạn đầu có thể vay mượn hoặc nhập khẩu công nghệ, nhưng chuyển đổi là một quá trình lâu dài, hàng thế kỷ, không chỉ vài năm. Nếu chúng ta nhập khẩu xe điện về mà không làm chủ được công nghệ sản xuất, đến khi xe cũ cần thay thế lại phải nhập khẩu tiếp thì không bền vững.
Cần có quy hoạch chiến lược quốc gia về chuyển đổi, đi kèm với chiến lược chọn lựa “doanh nghiệp đầu đàn” với điều kiện họ phải xây dựng hệ sinh thái cung ứng phụ trợ liên quan đến chuyển đổi xanh, với lộ trình cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa.
Có thể mất một hoặc hai thế hệ để làm chủ cuộc chơi. Nếu tất cả mọi thứ từ tài chính xanh, công nghệ xanh đều phải đi vay mượn hoặc nhập khẩu thì tiến trình chuyển đổi đó không bền vững, chỉ bền vững bề nổi vì chúng ta vẫn còn lệ thuộc, không có chủ quyền xanh. Chủ quyền xanh bao gồm hai nội hàm quan trọng là chủ quyền về công nghệ và chủ quyền về tài chính.
Về gánh nặng chi phí cho người tiêu dùng có thể giải quyết bằng chính sách, nhưng quan trọng hơn là xử lý rác thải pin. Rác thải rắn, chất thải độc hại đòi hỏi công nghệ xử lý rất tinh vi, tân tiến. Nếu chúng ta không xử lý được thì nó lại trở thành độc hại, trả lại cho môi trường.
Ở góc độ chuyên gia, tôi quan tâm đến năng lực công nghệ, năng lực xử lý rác thải và năng lực chuyển đổi năng lượng bền vững; tức là chuyển đổi từ năng lượng hóa thạch sang năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng hạt nhân. Tỷ trọng năng lượng tái tạo phải tăng dần lên mức bằng hoặc lớn hơn nhu cầu tiêu thụ. Điều này còn hơn cả an ninh năng lượng quốc gia. An ninh năng lượng là khi thiếu điện có thể nhập khẩu, nhưng chủ quyền năng lượng là không hề phụ thuộc vào nước ngoài. Để có chủ quyền năng lượng, phải sở hữu được công nghệ.
Điều này đòi hỏi đầu tư vào khoa học cơ bản, nghiên cứu phát triển toán học, vật lý hạt nhân. Đây là vấn đề lâu dài, 15 – 20 năm hoặc hơn nữa, nhưng nếu không bắt đầu thì sẽ không làm chủ được. Các chủ trương, chính sách của Chính phủ trong dài hạn và chuyển đổi bền vững phải là hàng trăm năm, hàng thế kỷ, cho các thế hệ sau này; chứ không chỉ vài chục năm cho các doanh nghiệp hiện tại. Quy hoạch tổng thể phải có phần đóng góp của hệ sinh thái.
Rất cảm ơn những phân tích chiến lược của anh, chúng mở rộng đáng kể cách tiếp cận vấn đề này. Tôi xin trao đổi thêm về việc chuyển đổi phương tiện. Với bối cảnh kinh tế và dân cư hiện nay, theo anh, Việt Nam có thể cân nhắc những bước đệm khả thi nào để việc chuyển đổi nhẹ nhàng và hiệu quả hơn?
TS Phạm Việt Anh: Việc chuyển đổi không chỉ dừng lại ở xe máy mà còn cả ô tô cá nhân, phương tiện công cộng, phương tiện vận tải khác. Ví dụ như taxi, xe buýt, xe tải có thể chuyển đổi sang chạy bằng khí ga (LPG/CNG) hoặc xe lai (hybrid). Đây là những bước đệm chuyển đổi sang năng lượng phát thải thấp, giảm phát thải so với xe xăng truyền thống.
Mặc dù xe điện là định hướng cuối cùng, nhưng những dòng năng lượng như khí ga, xe hybrid cho xe cá nhân, taxi, xe tải đều đóng góp vào việc giảm phát thải.
Trong giai đoạn quá độ này, cần có chính sách hỗ trợ để doanh nghiệp vận tải và người dân chuyển đổi sang taxi chạy ga hoặc xe hybrid. Cần tích hợp việc bơm ga tại các trạm xăng, chi phí chuyển đổi động cơ lai ghép. Khuyến khích sản xuất xe vừa chạy ga vừa chạy xăng. Tất cả những giải pháp này đều đóng góp vào việc giảm phát thải một cách nhẹ nhàng hơn.
Cuối cùng, tôi muốn nhấn mạnh lại về chủ quyền xanh. Nó quyết định tất cả. Lộ trình lâu dài cần phải chủ động được về công nghệ, đặc biệt là công nghệ xử lý sau sử dụng.
Cảm ơn anh!
Nông Thôn Việt (2025): https://nongthonviet.com.vn/emagazine/ts-pham-viet-anh-tu-lenh-cam-xe-may-xang-den-bai-toan-chu-quyen-xanh-6874c94dbf6ff148b3e783de.ngn
econowhere 